泰国南部陆桥项目的未来

【1】

在最近举办的一带一路峰会上，泰国新任总理频频表达中国对泰国投资的期望。在泰中投资论坛上，赛塔（本号前面的翻译为瑟塔，现在与主流媒体保持一致了）重申：

“泰国是开放的”，泰国邀请来自中国的投资者和高技能人士来泰国投资和工作。我们准备并愿意在法律框架内促进事情，以提高在泰国易于投资和生活的便利性。同时，政府计划投资各种形式的基础设施，因此对于来自中国的投资者来说，这是一个很好的机会，可以与我们一起开发这一领域，以增加彼此之间的贸易和投资价值。

泰国提出的合作领域主要有三个：

1. 经济合作：两国将增加贸易和投资，特别是在电动汽车、电池、半导体、清洁能源等目标行业、泰国绿色产业以及与泰国陆桥项目相关的产业。

2、旅游合作：泰国出台中国公民临时免签政策，促进两国旅游和更多访问。

3、安全合作：中方重申与泰国合作打击跨国犯罪和非法企业，共同打击网络犯罪、在线赌博、人口贩运和毒品问题。

上述表态，明确表达了政府要推进泰国南部的陆桥项目。

赛塔总理的个人媒体账号上发布的泰国南部陆桥项目手绘示意图，可见在马六甲海峡的路线上打了一个“X”，在陆桥位置上反复的涂抹，似乎听得见他在强调项目的重要性

【2】

泰南陆桥项目是泰国克拉运河的替代方案。这个项目的主要构想是在泰国春蓬府和拉廊府两地各修建一个深水码头，然后用公路和铁路连接两个码头，形成一个连续的交通通道。这个方案采取了“陆路+码头”的形式，相比于开凿克拉运河，它改善了投资难度和施工难点，同时也减少了对生态环境的冲击。一旦建成，它能在一定程度上起到克拉运河的部分功能，如连接泰国湾和安达曼海的航运，同时也将直接推动泰南地区经济社会的发展。

尽管泰南陆桥相对克拉运河更容易实施，但作为一个大型基础设施，其可行性和盈亏平衡性仍需进一步论证。

查询网络报道，泰南陆桥项目的最新进展和看法如下：

• 泰国新任总理赛塔宣布政府已着手评估这个计划。
• 由于赛塔急需一些大型项目开发来建立威望，这可能使得陆桥项目的实施概率比克拉运河更高。

【3】

台湾学者陈鸿瑜《泰国史》中对克拉地峡的第一次描述。人类历史上很早就知道克拉地峡是一条捷径，也是古代中国人迁移和贸易的通道。

• 约1858年，曼谷王朝四世皇时代，英国向当时的泰国政府提出在泰国南部国土最狭窄处开凿运河，但由于资金短缺，计划搁浅。
• 1863年，英国建议在现今的克拉地峡处开凿运河，由于工程技术和设备问题，计划搁置。
• 1869年-1871年，克拉地峡构想受到关注，法国在成功开凿苏伊士运河后，向当时的泰国政府提出开克拉地峡，但由于四世皇当心泰国会丧失领土主权，未应允该请求。
• 约1872年，曼谷王朝五世皇时，英国特使再次前往泰国考察开凿运河路线和地点，但由于当时与英国之间的国际关系问题，计划再次搁置。
• 约1917年，曼谷王朝六世皇时，六世皇意识到并认同开凿克拉地峡给当时泰国所带来的巨大收益和机遇，但同样是因为政治因素导致该计划始终没有进展。
• 1930年，当时的泰国政府认为泰国应有也必须要有自主展开开凿克拉地峡的能力，不能过分依赖他国能力，可由于资金短缺该计划仍旧没能有进展。
• 1960年，克拉地峡计划再次被提上议程，但由于当时泰国国内政局动荡，为避免泰国南部发生动乱，该计划未得以实施。
• 1970年，泰国国家海洋局委派TAMS公司对开凿克拉地峡的经济及各方面收益进行考察和评估。调查和评估结果显示，最佳开凿线路为沙敦府-宋卡府。
• 1973年，提出继续克拉地峡计划，但由于当时泰国国内政治因素搁置。
• 1982年，泰国国民党提出并呼吁运河开凿，但由于当时泰国国内政局问题而未能实施。
• 同一时期，泰国军方提出通过开凿克拉地峡以稳固泰国南部军事及局势，后由于国会而不了了之。
• 1983年，在泰国交通部的支持下，展开全国性的研讨会，对开凿克拉地峡的可行性进行商讨及评估。
• 1984年，美国FEF驻泰总部及美驻泰使馆联合泰国交通部召开全国性研讨会，邀请商界投资者及政界人士共同商讨克拉地峡工程计划。该计划得到当时泰国交通部长的极力支持，但却遭到军方质疑。同年，泰国国会解散。
• 1986年，泰国军方在克拉地峡计划方面进展顺利，日本及美国提出愿为该计划出资帮助建设。但国内学者极力反对借助外国势力来实施该计划，相关学者提出应由泰国自主实施该工程建设，尤其在经费和技术方面。但未能得到军方回应。同年，学者及相关人员重新成立克拉地峡工程计划特别小组。
• 1987年，克拉地峡工程计划取得较大进展，该工程计划特别小组联合泰国军方及政府高层对苏伊士运河及巴拿马运河进行实地考察和研究，希望将以上成功的水利工程建设经验实际运用到克拉地峡的建设中。同年，金融危机爆发，导致该工程的投资方出现问题，全球经济低迷，克拉地峡计划搁置。
• 1988年，差猜-春哈旺将军担任泰国总理，并出台相关政策允许外国公司参与建设克拉地峡工程。该政策得到了来自日本、台湾及德国公司的响应。其中日本的DIALCHISOGYO公司为首个向泰国政府提出参与该工程建设的国家。
• 1990年2月6日，日方向泰国政府请示已完全做好准备投入参与克拉地峡工程的建设，但当时总理差猜-春哈旺忙于另一项建设泰国东部沿海的项目，于是该计划暂时搁置。
• 1992年，素金达-甲巴允担任总理，但却未关注该项目。直至下台。
• 1992年，泰国民主党上台。同年，泰国政府联合相关人员及多家民营企业重新对克拉地峡计划展开研究和商讨，并得到政府高层支持。但却遭到民主党内部分来自泰国南部议员的反对。理由为担心外国投资方之间或外国投资方与本国企业之间产生摩擦，从而发展为不稳定因素。另一个原因则在于，部分反对该决策的议员认为，克拉地峡的修建无疑是将整个泰国国土一分为二，有损泰国领土主权的完整性，该工程的修建有可能激化泰国南部本就严重的穆斯林及民族争端问题。此次争议的矛盾点在于就克拉地峡计划及所谓泰国领土完整之间的分歧，政界各方针对“一个泰国”的理解不一。另一个不得不考虑的问题在于，国王作为泰国最高权力的和国土完整的代表，无论任何决策也必须考虑到国王的意志。于是修建克拉地峡与否，也不了了之。
• 1994年，政府并未继续关注克拉地峡计划，直至议会解散。
• 1996年，班汉-西巴阿差担任泰国总理，为关注克拉地峡计划。
• 1997年，差瓦立-永猜裕将军任泰国总理，他关注克拉地峡计划，委托当时的总理顾问及泰国国家经济和社会发展委员会评估和调查该计划的可行性。但最终因金融危机及差瓦立-永猜裕的辞职而搁置。
• 1997年末，差瓦立-永猜裕再次当选泰国总理，但忙于应对金融危机，未关注克拉地峡计划。
• 2001年，参议院再次向泰国政府提及克拉地峡计划，并于同年5月17日成立特别小组，在总理他信-西那瓦、副总理及国防部长的委任和支持下，展开对该工程的研究并评估该计划的可行性。
• 2005年6月24日，参议院一致通过有关修建克拉地峡的决议。
  • 近10多年来，借助中国“一路一带”战略之东风，开凿克拉运河的议题又重被人们提起，特别是中国人倍感兴趣。
    【4】
    从上述历史，再加上各种资料分析（篇幅限制，略），可以归纳出几点认识：
    
    
    （1）克拉运河首先是泰国人提出的、为了泰国经济腾飞的重大项目，其核心是泰国自身的利益，尤其是政权统治的需要。正如泰国克拉地峡特别小组委员会（2001年5月17日成立）对项目意义的描述：
    
    
    克拉运河是能够拯救、复兴泰国的世纪工程。一致认为，在当今全球经济低迷的状态下，泰国也未能幸免。泰国人口众多，假如能启动该项目，便能为不少泰国公民提供更多的机会，失业人口也能够有机会获得相对稳定的收入，让更多泰国公民获得更高的收入，更多的机遇，低迷的社会现状便能得到缓解，经济也就能够复苏。是能够拯救、复兴泰国的工程。

    
    

    
    

    显然，与中国一带一路挂钩，应该是最近10多年的事情。当初，有人借项目炒作数字货币（克拉币）、炒作南部房地产、炒作工程机械股票，甚至一些掮客挖坑谋利，自然已经成为历史。当然，也有人脑洞大开，与中国马六甲困境挂钩，坚信背后是中国的国家意志，这多少有点道理但并不充分和必要。稍加分析，从炒作谋利的角度看更符合逻辑。

    
    

    如今泰国总理再次提出，那么，一带一路是否应该纳入该项目，我想，还是从最新的一带一路峰会宣布的八项原则去思考，不要忘记这些关键词：“统筹”、“小而美”、“市场化”、“商业化”。

    
    

    （2）历史上克拉运河难以实施的首要原因是经济上不合理，商业模式不成熟，什么打破国际利益格局、国内分裂势力阻扰等都不是首要原因。

    
    

• 在200年前提出伟大构想之时，在当时既没有美国也没有新加坡的利益阻拦，因此，项目一直未能建设，故不能把国际关系的影响放在首位。
• 那么是不是工程技术难度问题？在1871年后法国成功开凿苏伊士运河后提出开凿克拉运河，也就是说在工程技术上，原则上没有障碍。
  • 克拉运河投资大概在200-500亿美元，航程缩短约1200公里，大型轮船可节省2至5天时间，每趟航程预计可节省近30万美元。如果是陆桥项目，投资可能会大幅节省，但货物转运装卸抵消了节省的时间。陆桥的运力、成本与运河方案比较没有优势。总体上，投资回报都是问题。
    
    
    
    
    （3）克拉运河的每一次重提上马，都几乎对应着新权力的出现，每一次下马，也几乎伴随权力和政治格局的更迭，命运一直是随着泰国内部不同政治势力的博弈起起伏伏！不仅克拉运河如此，高铁换大米、湄南河防洪也如此！（后面会写文章讨论泰国东北部19府的防洪抗旱的水网项目，也是如此！）
    
    
    泰国学者认为：
    
    
    泰国运河计划是一个庞大的计划，其于泰国的发展而言十分重要，这个项目需要一个更加稳固的政府来保证它的持续性。纵观泰国历届总理，真的很难找到哪一位连任或任期满后才离开的。是的，我坚信泰国运河终会修建完成，当然这需要一个拥有稳定领导的政府。泰国需要一个真正考虑民生的领导人，一个不只是考虑如何能从和他国的合作中捞好处的领导人。
    
    
    无论是高铁运河、大坝发电、灌溉系统，可以说，泰国的大项目往往是服务于意识形态和政治，服务于选票，也是政治集团追逐的利益，同时，大项目还掩盖了国内阶级矛盾！也触发了新一轮利益冲突。于是乎，我们外人看来利国利民的事，在泰国总是反反复复的折腾！

    
    

    
    

    【5】

    
    

    那么，陆桥项目还有未来吗？这里提出几点看法供思考：

    
    

    （1）泰国政局不稳，历史上大型基建是泰国国内不同利益博弈对象，往往成为牺牲品。尽管日本、韩国、中国、越南等在贸易物流上有一定好处，也是马六甲贸易通道的补充。但泰国是最大受益者，也是风险最大的起源者。陆桥项目最大受益方是泰国，合理的选择是泰国为主自己开发，国外应根据自身获益和承担风险能力有选择地参与。

    
    

    （2）必须解决好项目的投资回报问题。也许是，中泰铁路建成以后继续延伸，物流直接到达安达曼海，成为缓解马六甲海峡通过能力饱和的重要陆上补充措施，再加上优化工程方案和投资，项目能够获得合理回报的时候，陆桥项目就可以真的实施了。不过，那个时候陆桥项目的名称需要改变，甚至位置是否在克拉地峡也是可能改变。因为，项目就是铁路加海港，叫其他名字可能更合适了（中南半岛陆桥，如从越南开始）。

    
    

    泰国企业一直在研究从曼谷往西通过缅甸直达土瓦的出海通道，其中难点包含跨国开发的风险，项目就类似于昆明到缅甸皎漂的项目了。如果回避复杂的跨国协调选择，在克拉地峡附近直接出海，是值得研究的。

    
    

    

    克拉运河三维设计效果